Overzicht archief, postduiven-nieuws, columns en overige artikels voor en door duivenliefhebbers.

Een duivenwagen rijdt over hindernissen
 
Van duivenmelkers is bekend dat zij met elkaar eindeloos over hun hobby kunnen praten. Over ervaringen, meningen, sterke verhalen, roddels, grappen en vuile praat. Praten, luisteren, bekvechten en lachen. Een drankje om de keel te smeren en het hoofd wat losser te maken, een stukske muziek op de achtergrond en ziedaar de sfeer waarin de duivensport is grootgegroeid. Iedereen heeft gelijk, het zijn de uitzonderingen die de regel bevestigen. Duivensport is een persoonlijke beleving en daarin is één en één geen twee. Voorheen vonden de meesten verenigingscontact belangrijker dan succes. Gemoedelijkheid was troef in duivenland! Maar tijden veranderen. En veranderingen maken het niet altijd beter. In het geval duivensport wordt het haar zelfs fataal, althans daar gaat het op lijken. Mensen worden egoïstischer, verbaasder, bozer en mondiger. Het sociale leven wordt niet meer gevierd. Men is ook gemener geworden in het behartigen van de eigen belangen. Zich fanatiek bemoeien met bestuurlijke zaken is tegenwoordig de gewoonste zaak van de wereld. Onderwerpen waarvoor via de normale bestuurlijke structuur geen meerderheid te halen is, worden drammerig op de agenda gehouden. In ons eerdere artikel ‘Favoriet spel’ kon men zien dat in alle spelsoorten de fanatiekelingen ver in de minderheid zijn. Maar als een minderheid tien keer harder schreeuwt, lijkt die minderheid op een meerderheid. Vreemd daarbij is dat juist in dit tijdperk van informatie er misbruik wordt gemaakt van het gebrek eraan. Men weet van toeten noch blazen. Met een snipper informatie worden als een kip zonder kop stevige meningen uitgekraamd. Hardnekkig worden er dingen beweerd die pertinent onjuist zijn. Met een kleine moeite zouden die cijfermatig de wereld uit geholpen kunnen worden. Maar dat gebeurt niet. Men kan het onze media verwijten dat zij veel te weinig doen aan onderzoeks- en voorlichtingsjournalistiek. Op internet ligt een kwak informatie zo voor het oprapen. Men doet er helemaal niets mee. Liever elkaar napraten, onrust stoken en bestuurders het leven zuur maken. Moedwillig om de eigen ideeën doorgevoerd te krijgen. Bestuurders besteden onderhand meer tijd aan het zichzelf verdedigen dan aan het daadwerkelijk besturen.
 
Aantal nachten mand
Een voorbeeld van zo’n spookverhaal is dat in ‘alle andere’ afdelingen alle midfondvluchten gespeeld worden met ‘1 nacht mand’, met een nadruk op ‘alle’. Als men de moeite had genomen de vliegprogramma’s te raadplegen dan had men met eigen ogen kunnen zien dat dit grote onzin is. Het tegendeel is waar. Er is welgeteld slechts één afdeling, afdeling 10 N.O.Nederland, die al haar midfondvluchten met ‘1 nacht mand’ naar de lossingsplaats rijdt. Zij kan dit alleen door concessies te doen aan het ophalen, let wel concessies die bijna nergens met gejuich ontvangen zouden worden. Maar daarover later. Er zijn 4 afdelingen die al hun midfondvluchten spelen met ‘2 nachten mand’. De overige 7 afdelingen vervliegen ca 65% van hun midfondvluchten met ‘2 nachten mand’ en ca 35% met ‘1 nacht mand’. Samengevat zal dit vliegseizoen 70% van de midfondvluchten vervlogen worden met ‘2 nachten mand’. De afgelopen 4 jaar is landelijk hierin nauwelijks iets veranderd. Niet onvermeld mag hier zijn dat midfondvluchten met ‘1 nacht mand’ altijd vervlogen worden met de kortste midfond-afstanden in de betreffende vliegprogramma’s. Bijgaande tabel spreekt verder voor zich.
 

 
Het doel van die discussie is duidelijk: elke duivenliefhebber heeft voor zijn duiven het liefst zo weinig mogelijk ‘nachten mand’. De mand haalt duiven uit hun doen en geeft alleen maar ellende, risico’s wat betreft gezondheid, conditie, verwondingen e.d. Dat de duivenwagen voor het wegbrengen van alle vitesse-vluchten ‘1 nacht mand’ nodig heeft, vinden we vanzelfsprekend. Dat dit voor de dagfond ‘2 nachten mand’ wordt, vinden we ook logisch en voor marathon ‘3 nachten’ zal wel niet anders kunnen. Maar als het over de midfond gaat, dan zijn er herhaaldelijk discussies: waarom kan een midfondvlucht niet met ‘1 nacht mand’? Het antwoord is simpel, omdat vrachtverkeer gebonden is aan regels. Uiteindelijk stelt zich dan ook de vraag: hoe ver kan de duivenwagen maximaal komen met ‘1 nacht mand’ of vanaf welke afstand kan het vervoer niet anders dan met ‘2 nachten mand’?
 
Reglementen
Iedereen heeft waarschijnlijk wel eens gehoord van het Rijtijdenbesluit. Het is de gebruikelijke benaming voor de wetgeving die de werkuren van chauffeurs van vrachtwagens en bussen regelt. In deze wet uit 1998 is vastgelegd hoeveel uren chauffeurs mogen rijden, per dag en per week. Een chauffeur mag nooit langer dan 4,5 uur ononderbroken achter het stuur zitten. Na maximaal 4,5 uur rijden moet er een pauze volgen van minstens 45 minuten. Eventueel mag deze rustpauze ook in 2 delen worden genoten, waarbij de eerste 15 minuten en de tweede 30 minuten duurt. De maximale rijtijd per dag is 9 uur (2x per week 10 uur). De dagelijkse rust dient minimaal 9 uur aaneengesloten te zijn (3x per week) en 11 uur (2x per week). Als er een aangesloten pauze van 3 uur is geweest, mag er een dagelijkse rust van 9 uur gemaakt worden, die telt voor een rust van 11 uur. De rijtijd per week is 56 uur (4x9 + 2x10), de rijtijd per 2 weken mag nooit hoger zijn dan 90 uur. Voor een dubbelbemand voertuig is bepaald dat beide chauffeurs per periode van 30 uur minimaal 9 aaneengesloten uren moeten rusten met een stilstaand voertuig. En nog meer, maar dat is hier minder relevant en te ingewikkeld om in een paar woorden uit te leggen. De tachograaf wordt gebruikt om de rijtijden te controleren. Deze regels hebben niet overal exact dezelfde uitwerking; ze liggen wel binnen marges. Dat heeft te maken met de aansluiting op het wegennet en te rijden route. We nemen afdeling Oost-Brabant als voorbeeld.
 
Behalve dit heeft ook de NPO in dit dossier nog een paar noten op haar zang. In het Reglement ‘Vervoer en Lossingen’ over de verzorging van de duiven staat geschreven dat er tijdens het vervoer na maximaal 6 uur minimaal één uur gerust moet worden om de duiven van water te voorzien. Is de temperatuur in de duivenwagen 28^o C of hoger dan worden de duiven om de 4 uur van water voorzien. Verder moeten de duiven onmiddellijk na aankomst op de lossingsplaats water krijgen tot uiterlijk een half uur vóór de lossing. Lossingen mogen niet eerder beginnen dan ten minste één uur na aankomst van de duivenwagen op de lossingsplaats. Ook deze reglementen zijn in principe nuttig maar als er nergens en door niemand wordt gecontroleerd, vragen zij erom om ermee te sjoemelen. Dat is dan als andere doelen belangrijker zijn.
 
Deze regelgevingen maken ons duivenvervoer zeer ingewikkeld en het is daarom zeer moeilijk om in deze wirwar een optimale of maximale keuze te maken. Daarom hier enige uitleg, met vooraf een waarschuwing. Er komen nogal wat cijfers aan te pas. Maar als u ergens over wilt meepraten, dient u van de hoed en de rand te weten. U mag het overslaan maar dan moet u zich niet meer mengen in een discussie hierover.
 
Auto- en vliegkilometers
Volgens de rijtijden op Routeplanner halen personenauto’s naar Noord-Frankrijk een gemiddelde trajectsnelheid van ca 95 km per uur. De trajectsnelheid van vrachtwagens ’s nachts ligt doorgaans tussen 65 en 80 km per uur; dat varieert per route. Rijdt men over autosnelwegen dan haalt men gemiddeld zo’n 75 km per uur. Leidt de route meer langs provinciale wegen e.d. dan haalt men hoogstens 70 km per uur. Met 4,5 uur rijden haalt een duivenwagen via de autosnelweg dus ongeveer 340 kilometers, auto-kilometers wel te verstaan en dat is iets anders als vliegkilometers, dat is hemelsbreed. Langs de Route du Nord (Brussel-Parijs) is het vanuit de duivenloods in Bladel naar centrum Morlincourt volgens Routeplanner 340 km rijden. Veelal zal er een verschil zijn tussen de afstand naar het centrum en naar de lossingsplaats. In het ene geval ten noorden ervan, in het andere ten zuiden ervan. We nemen het verschil voor lief en we laten het verder buiten beschouwing. Het is slechts om de gedachte te bepalen. Van die 340 auto-kilometers blijven in de uitslag dus 250 km vlieg-kilometers over, ofwel een rendement van 74%. Op dezelfde vlieglijn is Nanteuil 380 km rijden tegenover ruim 300 km vliegen (rendement 79%) en Creil 380 km rijden en 305 km vliegen (rendement 80%). Bezoekt men de losplaatsen meer in oostelijke richting Rhonevallei, dus meer naar het binnenland van Frankrijk in de contreien van Sezanne dan krijgt men te maken met een minder snel wegennet. Men haalt hier niet meer dan ca 70 km per uur. Naar Reims is het 395 km rijden en slechts 250 km vliegen (rendement 63%); Sezanne is 460 km rijden met 315 km vliegen (rendement 67%). Losplaatsen langs de snelweg Brussel-Parijs hebben voor de vliegafstanden een gemiddeld rendement van 78%; op de meer oostelijke vlieglijn richting Sezanne ligt het rendement gemiddeld op 66%. Wat vervoer betreft is voor afdeling Oost-Brabant de vlieglijn op Parijs aanmerkelijk efficiënter dan die richting Sezanne. Dit heeft dus te maken met de infrastructuur van het wegennet ten opzichte van de richting van de vlieglijn. Losplaatsen in de contreien van Sezanne zijn vergeleken met die in de buurt van de Route du Nord voor het duivenvervoer om 2 redenen minder effectief, dus ook minder aantrekkelijk voor vliegprogramma’s: de trajectsnelheid voor de duivenwagen ligt lager (70 ipv 75 km/u) en de auto-kilometers leveren minder vlieg-kilometers op (66% ipv 78%). Men kan beide invloeden ook vatten in één cijfer. Langs de Route du Nord levert elk uur rijden 59 vlieg-kilometers op, naar de regio Sezanne is dat voor elk uur rijden 46 vlieg-kilometers.
 
Een chauffeur
Uitgaande van lossingen vanaf ’s morgens 7 uur met vóór de lossing een reglementaire rusttijd van minimaal één uur, betekent  dat de duivenwagen voor zo’n maximale vlucht in één ruk uiterlijk om half 2 ’s nachts moet vertrekken richting losplaats (4.5 uur rijden plus 1 uur vóór lossing). Met 4,5 uur rijden in één ruk langs de lijn Brussel-Parijs haalt men ca 340 auto-kilometers, ofwel een vlucht van maximaal 270 vlieg-kilometers. Naar de regio Sezanne haalt men ongeveer 320 auto-kilometers, goed voor een vlucht van ongeveer 210 vlieg-kilometers. Dat is zo’n 60 vlieg-kilometer minder. Wil men met ‘1 nacht mand’ een grotere vliegafstand bereiken dan zal er ergens tijd gewonnen moeten worden. Dat kan of door de duiven bewust later te lossen, of door de duivenwagen eerder te laten vertrekken. De duiven lossen vanaf bijvoorbeeld 8 uur klinkt gemakkelijk, maar zal af en toe toch tot discussie leiden. Bij zeer hete dagen in de zomer is het riskant en bij veranderlijk weer kan men daardoor net de boot missen. Eigenlijk is 7 uur hartje zomer al aan de late kant. Van de 228 midfondvluchten die afdeling Oost-Brabant sinds 1986 vervloog, werd 25% al vóór 7 uur gelost en zelfs 51% vóór 8 uur. Bewust pas vanaf 8 uur lossen zal een hoop onbegrip en commentaar opleveren bij het thuisfront als men op teletekst ziet hoe vroeg anderen reeds losten. Daarbij komt dat het eerste uur tijdwinst netto niets oplevert. Bij vertrek om half één wordt de bruto rijtijd 5.5 uur. Volgens het Rijtijdenbesluit is men verplicht ergens 3 kwartier te rusten. Er blijft als netto rijtijd 4.75 uur over, een winst dus van slechts één kwartier rijden, en dat is niet echt de moeite waard. De duivenwagen zal dus nog eerder moeten vertrekken richting losplaats, ofwel men moet eerder klaar zijn met het ophalen.
 
Stel dat men 2 uren wint en de duivenwagens uiterlijk om half 12 uur naar de losplaats kan laten vertrekken (6,5 uur ‘bruto rijden’ plus 1 uur vóór lossing). Omdat hier de 6 uur worden overschreden, moet er volgens de NPO-reglementen onderweg minimaal één uur worden gerust om de duiven van water te voorzien. Behalve dit komt het volgende probleem om de hoek kijken. Voor de terugweg gelden dezelfde regels als voor de heenweg. Komt de chauffeur boven de 5 uren rijden ‘enkel’ dan zit hij boven de 10 uur ‘op en neer’ (max 10 uur per dag). Hij kan zogezegd ‘niet thuiskomen’. Er moet onderweg langdurig worden gerust en hij komt midden in de nacht thuis, op zondagmorgen dus. Zoiets vinden ook hobby-chauffeurs niet leuk en daardoor zou de lol er snel af kunnen gaan. Met netto 5.5 uur rijden komt men op max 420 resp 390 auto-kilometers. Langs de snelweg Brussel-Parijs worden dat max 330 vlieg-kilometers, naar de regio Sezanne worden dat max 260 vlieg-kilometers (verschil 70 vlieg-km). Het curieuze van dit model is echter dat als men een half uur later vertrekt, dus om 12 uur, men slechts 20 km hoeft in te leveren. De bruto rijtijd wordt dan 6 uur waardoor het uur verplichte rusttijd voor de duiven vervalt. In plaats daarvan komt 3 kwartier rust voor de chauffeur. De netto rijtijd wordt daardoor slechts één kwartier minder. Keerzijde is wel dat het op het randje ontbreken van die tussentijdse rust niet bevorderlijk is voor het welzijn van de duiven.
 
Twee chauffeurs
De andere mogelijkheid is rijden met 2 chauffeurs op één wagen. Chauffeurs die op deze wijze worden ingezet, moeten wel op vrijdag thuis blijven; een beroepschauffeur moet dan vrij nemen. In het beroepsgoederenvervoer levert dit op de lange trajecten grote winst op, in het duivenvervoer wordt dit aanzienlijk minder vanwege de NPO-rusttijden; minimaal elke 6 uur water geven, bij warm weer elke 4 uur. Meestal nemen chauffeurs bij wisseling achter het stuur tussendoor vrijwillig korte pauzes om even de benen te strekken; deze pauzes zijn niet opgenomen in het rekenvoorbeeld. Ten aanzien van meer auto-kilometers begint het voordeel te tellen met rijtijden van meer dan 4.5 uur. Na elke 6 uur rijden stopt de tijdwinst even om de duiven water te geven. Daarvandaan maakt het geen verschil of men om 12 u vertrekt of om 11 u.
 
In onderstaande tabel staat een samenvatting van de mogelijkheden; de getallen zijn naar boven afgerond. Natuurlijk zijn dit geen exacte cijfers, er zit enige rek in. Onderweg kan het meezitten, het kan ook tegenzitten. Maar hoe dan ook, het bereiken van deze maximale afstanden kan alleen langs een strakke planning. Voor deze uitersten blijft het zogezegd altijd een race tegen de klok, soms haasten, soms jakkeren en maar hopen dat dit niet ten koste gaat van het welzijn van de duiven. En misschien maar goed dat er niet streng wordt gecontroleerd op de naleving van de reglementen!
 
Vergelijkt men de maximaal haalbare vliegafstanden in de tabel van de ritten met één chauffeur met die van 2 chauffeurs dan blijken de verschillen niet groot te zijn. Alleen bij vertrek rond 12 uur tot half één kan er met 2 chauffeurs een 45- resp. 35-tal vlieg-kilometers gewonnen worden. Op de keper beschouwd teveel gedoe voor een te kleine meerwaarde. Alleen de chauffeurs kunnen dik tevreden zijn, zij zijn ongeveer een halve dag eerder thuis!
 

 
 
Kiezen of delen
Voor zover op internet is te achterhalen starten de ophaalroutes voor dit soort vluchten doorgaans rond half 8 ‘s avonds. Eerder met ophalen beginnen kan moeilijk. Liefhebbers moeten na hun werkdag op een fatsoenlijke manier hun bord leeg kunnen eten en hun duiven in de mand kunnen zetten. De inkorflokalen hebben minstens 1.5 uur nodig om op een verantwoorde manier de duiven in te manden. In alle fases kunnen zich altijd calamiteiten voordoen, een beetje reservetijd is nooit verkeerd. Starten om half 8 is een minimum tijdstip en geldt alleen voor de achtervlucht. Per afdeling gaan een 6-tal wagens bij 50-60 verenigingen langs de deur om de manden te laden. Over het algemeen krijgen zij hiervoor 3,5 uur. Rond 11 uur verzamelen zich de halfvolle wagens in de eigen loods (afdelingen 2, 3 en 4) of ergens op een parkeerplaats. De manden worden overgeladen tot volle wagens, de nodige controles worden uitgevoerd, de papieren in orde gemaakt en het zaakje kan vertrekken richting losplaats; voor restmanden combineren naar volle manden is bij korte vluchten geen tijd. De vraag is nu: waar in dit proces kan tijd gewonnen worden? Overal gaan ophaalroutes van noord naar zuid, dus overal kan in de buurt van de kortste vliegafstanden worden vertrokken. Tijdwinst is mogelijk met zgn. doorrijden: meerdere halfvolle wagens rijden vanaf het laatste ophaalpunt zonder overladen door naar de losplaats. Het kost een paar centen in de vrachtprijs. Rijden in de bebouwde kom en op de binnenwegen levert de meeste vertraging op. Een paar ophaalpunten minder levert weinig op. Voor een noemenswaardige tijdwinst moet er drastisch worden gesneden in het aantal ophaalpunten. Dat betekent ‘aanleveren’ van de manden op een paar laadpunten. Eigenlijk is dit hetzelfde als de wagens onderweg al verzendklaar maken. Als verenigingen hierbij zelf voor vervoer moeten zorgen is dit erg belastend en duur. Vorig jaar mochten de leden hier kiezen via een enquête. Slechts 7% van de leden was bereid met eigen vervoer de duiven aan te leveren naar een laadpunt op een parkeerplaats. Geen draagvlak dus, begrijpelijk met al die krakende, oude mannen. Zelfs de oudsten onder ons kunnen zich de tijd niet meer herinneren dat verenigingen zelf hun manden naar de stad, naar het station zeulden. Het vervoer toen was primitief, bakfiets, handkar, paard en wagen. Belangen waren niet of nauwelijks en toch werden onderweg wel eens gummies van de duivenpootjes gepeuterd. Nu lachen we erom maar als we niet uitkijken, komen die tijden terug. Belangen zijn er tegenwoordig wel!
 
Het kan ook anders. Zoals te zien in de eerste tabel speelt afdeling NO-Nederland al haar midfondvluchten met ‘1 nacht mand’. Hier worden de duiven met kleine wagens in kleine kring of per samenspel bijeengereden; men noemt dit ‘klein vervoer’. Sommige lokalen brengen de duiven zelf naar het laadpunt. Op een handvol laadpunten worden de manden overgeladen naar een paar grote wagens, die van noord naar zuid rijden. Op het laatste laadpunt zijn deze wagens meteen verzendklaar, vol of halfvol, en kan er meteen worden doorgereden naar de losplaats. Naarmate de konvooien kleiner worden, wordt de tijdwinst groter, tenminste als er met een variabel rijschema wordt gewerkt. De vrachtprijs voor midfond met ‘1 nacht mand’ is hier inclusief de kosten van aanleveren het hoogst. Voor het voordeel en de service naar de leden hoeft men dit systeem niet over te nemen. De doorsnee-vrachtprijs voor midfond met ‘1 nacht mand’ bedraagt dit jaar landelijk ca 63 cent per duif, voor ‘2 nachten mand’ rekent men ca 78 cent per duif; dat is ca 25% duurder.
 
Aanverwante zaken
In één ruk een echte midfond-afstand van bijvoorbeeld 350 km bereiken, zit net in het gebroken. Eigenlijk komt men daarvoor anderhalf uur auto-kilometers tekort. Vliegprogramma’s zouden ermee worden gered als die simpele rit van 4.5 uur wel voldoende was voor een volwaardige midfond-afstand. Nu worden de afdelingen gedwongen hun vliegprogramma voor Vitesse en Midfond te versnipperen tot een allegaartje van om en om. Het onredelijke daarbij is dat bij die programmering de fondvluchten altijd en overal voorrang hebben. De gaatjes van de fond worden opgevuld met vitesse. In afdeling Oost-Brabant bijvoorbeeld speelt driekwart van de hokken midfond (en vitesse). Maar toch, de laatste vitesse-vlucht staat gepland eind juni(!) (week 25) en is daarmee letterlijk en figuurlijk de sluitpost van het korte spel voor oude duiven. Een week later beginnen de jonge duiven alweer. Eigenlijk is zoiets beschamend. Als 85% van de liefhebbers midfond(/vitesse) speelt, waarvan 51% serieus meedoet, dan verdien je toch op zijn minst een aangename behandeling in het vliegprogramma.
 
De zuidelijke afdelingen hier hadden een traditie van vitesse/midfondvluchten op zondag. Voor de inrichters was dit bijna ideaal: inkorven dagfond op donderdag, midfond op zaterdagmorgen en vitesse op zaterdagmiddag. Alle midfond-afstanden waren mogelijk met ‘1 nacht mand’. Vitesse en midfond stonden in een ideale en logische volgorde op het vliegprogramma, de spelsoorten hadden geen last van elkaar. In bepaalde streken wilde men liever op zaterdag gaan vliegen. Het waarom was louter gevoelsmatig; een paar argumenten daarbij verzinnen is niet zo moeilijk. Zij timmerden letterlijk en figuurlijk harder schreeuwend aan de weg en de zondagspelers lieten zich ondersneeuwen. Ongeveer diezelfde groep melkers schreeuwt nu het hardst om midfondvluchten met ‘1 nacht mand’ te vervoeren. Zouden zij eigenlijk niet de handen in eigen boezem moeten steken en moeten toegeven dat ze min of meer slachtoffer zijn geworden van hun kortzichtigheid? Had men verder gekeken dan de neus lang was dan had men die weelde van toen niet weggegooid! Het zaterdagspel heeft geen nieuwe leden opgeleverd, wel morrende liefhebbers, maar daar smult men van, want zo zijn duivenmelkers ook wel weer!
 
Waar de rest van Nederland de midfond vliegt met gemiddeld 333 km, haalt men met ‘1 nacht mand’ in de afdelingen NO-Nederland en Friesland gemiddeld 295 km, dat is een kleine 40 km minder. Het past een beetje in deze tijd: druk, druk, druk! Zelfs in onze hobby laten we ons opjagen. En waarvoor? In feite om 40 km verder te kunnen vliegen! Of is het omdat de voorvlucht haar afstand van 275 km iets te weinig vindt voor midfond? Is het niet te zot voor woorden? Met 40 km extra in de voorvlucht vliegen de duiven achteraan 380 km en als dat elke week is, dan is dat wel eens ooit lastig. Denk maar eens aan zware vluchten met kopwind of zeer slecht verlopen vluchten en uitgestelde vluchten. De liefhebbers daar zijn dan zeer in het nadeel om deze duiven wekelijks weer in stelling te brengen. De achtervlucht wil liever wat kilometers minder. Zijn liefhebbers in de voorvlucht altijd al bij elke spelsoort in het voordeel, wat is er op tegen om qua afstand de achtervlucht wat tegemoet te komen? Of is ‘tegemoetkomen’ voor duivenmelkers  een vies woord? Worden de liefhebbers in de voorvlucht al niet genoeg op hun wenken bediend? Meer aandacht aan de liefhebbers in de achtervlucht zou niet verkeerd zijn. Het heeft iets van lusten en lasten eerlijker verdelen.
 
Ooit ontstond de definitie voor ‘Midfond’: vluchten tussen 250-500 km. Historisch ontstaan, maar waarom weet geen mens. In Belgie worden afstanden van ruim 200 km ‘halve fond’ genoemd, vergelijkbaar met onze ‘Midfond’. Als het beestje maar een naam heeft, zei Shakespeare, maar dan in het engels. Midfondvluchten van meer dan 400 km zijn nagenoeg overal van het programma verdwenen; vorig jaar nog slechts 1 vlucht  in heel Nederland (totaal 72 midfond-vluchten in 12 afdelingen). De achtervlucht vliegt dan 475 km, dat is bijna dagfond. Bij elk zo’n vlucht dondert de deelname in elkaar. Wie van stevige midfond houdt, stapt makkelijk over naar de dagfond. De afstanden voor de dagfond zijn de laatste jaren toch al stilzwijgend afgezakt beneden de 500 km; dat heeft de deelname doen stijgen. Dagfond kan niet anders dan met ‘2 nachten mand’ en dat betekent inkorven op donderdag. In hetzelfde lokaal 2 verschillende vluchten tegelijk inkorven en ophalen bijt elkaar; een vergissing is menselijk. In Belgie heeft men het geprobeerd maar nu is het daar verboden. De enige vaste plaats voor inkorving van vitesse-/midfondvlucht die mogelijk is, is dus de vrijdagavond. Een vaste inkorfavond voor elke spelsoort heeft voordelen voor het ritme in de verzorging van de duiven. Daarnaast geeft het voor de liefhebbers duidelijkheid bij het kiezen van het favoriete spel. Zou het niet zo kunnen zijn dat de onheldere profielen van de spelsoorten ons leden hebben gekost?
 
Duivensport moet met haar tijd mee, wordt vaak geroepen. Als transportregels veranderen, moet de duivensport zich daarop aanpassen. De afdelingen moeten samen in staat zijn ‘midfond’ te definieren als vluchten die met maximaal met 4,5 uur rijden te vervoeren zijn. Wel moeten de afdelingen vrij zijn de meest efficiënte losplaatsen c.q. vlieglijn te kiezen. Alleen maar voordelen. In één klap is alle discussie van de baan. Het zal rust brengen in de vliegprogramma’s. En wie riep er ooit ‘Uniforme vliegprogramma’s? Uniformiteit van de categorie ‘Midfond’ is niet alleen kilometers maar ook het aantal nachten mand.

A. Coolen